Il giorno 3 dicembre 198 può essere considerato, a modo suo, una data storica. E’ a questa data che, in effetti, è legata la nascita della prima isola pedonale urbana italiana, riguardante la zona che circonda il Colosseo, non a caso uno dei monumenti più rappresentativi dell’Italia all’estero. Da allora, ne è passata di acqua sotto i ponti e sempre più città italiane hanno deciso di difendere gli spazi più sensibili del loro territorio, specialmente le tantissime piazze storiche prima utilizzate come parcheggi, contro l’invasione del cosiddetto esercito motorizzato. A tal proposito, spiccano in positivo le esperienze dei Comuni di Venezia, Verbania, Cremona e Terni.
Ma non sono queste le uniche informazioni che emergono dal rapporto firmato Aci-Legambiente dal titolo “La città ai nostri piedi”. Ad una lettura più approfondita del documento, emerge chiaramente un quadro poco incoraggiante per il nostro paese, che non solo registra dati non altissimi in merito al numero dei metri quadrati di isole pedonali per ogni cento abitanti (soprattutto a seguito di una analisi comparata degli stessi dati con quelli registrati nelle altre città europee), ma in più risulta mostrare ancora una preoccupante indifferenza di fronte all’affermarsi di un nuovo fenomeno che sta interessando, in misura crescente, varie realtà europee: trattasi della progettazione di quartieri "car-free", ossia di interi quartieri completamente liberi dal traffico dei mezzi motorizzati.
Esempi e caratteristiche dei quartieri car-free
Nel rapport
o citato si fa riferimento ad alcuni esempi capaci di descrivere il fenomeno nelle sue peculiarità. Il quartiere “car-free” di più vecchia data è sito ad Amsterdam, vi vivono circa mille persone e presenta tra un edificio e un altro sentieri, prati e piste ciclabili, con accesso agli autoveicoli riservato ai soli mezzi di emergenza. Significativo poi l’esempio del quartiere Autofrei Siedlung di Nordmanngasse a Vienna, popolato da circa seicento famiglie le quali, al momento della firma del contratto, si sono impegnate a rinunciare al possesso di un auto privata. Ma molti altri casi simili potrebbero essere qui menzionati: sempre in Austria, il quartiere Bike city, ed altri ancora ad Edimburgo, Londra, Friburgo, Malmo e via discorrendo. Ciò che accomuna tra loro le varie esperienze è l’utilizzo predominante, da parte degli abitanti di questi quartieri, di mezzi di spostamento alternativi all’auto, quali la bici, i mezzi pubblici, nonché un più frequente ricorso alla pratica del car sharing e del car pooling. E quindi più vie pedonali, più piste ciclabili, servizio di trasporto pubblico efficiente.
Riflessi di sussidiarietà
La filosofia alla base dei quartieri car-free non può sussistere senza appoggiarsi all’idea di un’alleanza cittadini-amministrazione per il perseguimento dei fini di interesse generale che con tale iniziativa si intendono perseguire. Nel caso in questione, i beni comuni che si cercano di tutelare solo principalmente l’ambiente e la vivibilità urbana. I cittadini contribuiscono allora a questa causa impegnandosi in un’opera di sradicamento da alcune abitudini scarsamente ecocompatibili, specialmente in tema di mobilità, rivalutando tutta quella serie di pratiche che rientrano nel concetto più ampio di mobilità sostenibile(1). A loro volta, anche alle istituzioni è demandato un importante ruolo da svolgere. Ad esempio, nel dossier prima citato, Legambiente ed Aci elencano una serie di iniziative che le amministrazioni, centrale e non, potrebbero mettere in atto per colmare il gap italiano in tale ambito. Tra le proposte più interessanti, quella di istituire una authority nazionale che coordini la programmazione e gli interventi sul territorio, nonché l’idea di redigere una serie di norme quadro che possano costituire una buona base di partenza per la realizzazione di nuovi quartieri nelle città seguendo lo spirito che anima la creazione dei quartieri car-free.
(1) Si veda editoriale di Christian Iaione, La sussidiarietà quotidiana, in Labsus Editoriali 21, www.labsus.org. "La semplice riscoperta della bicicletta, dei mezzi pubblici e quindi di una mobilità sostenibile […] rappresentano tutti esempi di come, apportando piccoli aggiustamenti alla vita quotidiana, si possa contribuire alla tutela dell’interesse generale".
